Главы из неопубликованной книги «Москва ХХ века»
 

Самым популярным видом транспорта с последних десятилетий XIX века становится конка. Ее рельсовый путь был одноколейным, с разъездами, на которых вагоны должны были дожидаться встречных. Вагон с открытым «империалом», то есть с местами на крыше, куда вели две узкие винтообразные лестницы и куда допускались только мужчины. Вагон тянула пара лошадей, на крутых подъемах припрягалась еще одна пара. Передвигались они со скоростью не больше 10 километров в час. Проезд стоил гораздо дешевле, чем на извозчике.

С.Н. Дурылин вспоминал: «Конка была типичным способом сообщения тихой Москвы: самое ее существование свидетельствовало о тихом темпе московской жизни, о том, что уличного движения в Москве было несравненно меньше, оно не было таким стремительным и не захватывало таких огромных пространств. Москва была домоседнее нынешней. У москвичей была невелика “охота к перемене мест”. Битком набитых вагонов и внутри, и на площадке, как теперь в трамваях, на конке почти не бывало: внутри никогда не стояли, а площадка была набита только в утренние и вечерние часы, когда служащие ехали “в город” и “из города”. В обычное же время на площадке стаивали только те, кто хотел курить, да мы, гимназисты, из особого молодечества непременно торчали на площадке. Кондуктора же усердно приглашали: “Господа, занимайте места внутри вагона!” Позже восьми часов вагоны конки были совсем пусты и оттого ехали заметно быстрее».

Конки ходили по 22 маршрутам, оканчивавшимся у городских застав. Лишь одна линия была продлена за Покровскую заставу и еще одна проложена от Сокольнической заставы до села Богородского.

Протяженность уличных линий конки к 1900 году достигла 88 верст (около 100 километров), вагонов в движении было 241. Постепенно конную тягу на загородных линиях стали заменять паровой.

Первая линия электрического трамвая в Москве была открыта 26 марта 1899 года. Она соединила Бутырскую заставу с Петровским парком, а позже была проложена до Страстного монастыря. Через некоторое время началось переустройство всей сети конных железных дорог в электрические. Трамвай превратился в одно из самых доходных городских предприятий.

Осенью 1904 года открылось движение электрического трамвая от Тверской заставы через Лесную улицу и Божедомку до Каланчевки, а в начале 1905 года — от Охотного Ряда по Большой Дмитровке до Страстной площади. К этому времени в Миусском трамвайном парке имелось 77 электрических вагонов.

«Газета-копейка» 3 декабря 1909 года сообщала: «Вчера управление городского трамвая представило в городскую управу любопытный список забытых в вагонах трамвая и до сих пор не востребованных вещей за время с июня 1908 года по октябрь текущего года. Между прочим, забыто пассажирами трамвая 1130 зонтиков, 105 тросточек, 120 резиновых галош, 103 пары обуви, 46 муфт, 34 фуражки, 16 корзин с вещами, один штык, три обручальных кольца, двое мужских карманных часов, шесть дамских часов, три золотых браслета, один золотой жетон с эмалью, один черепаховый лорнет, пять золотых медальонов и одна пара брюк. Ввиду отсутствия места для хранения этих вещей управление трамвая просит разрешения продать их с вольного торга».

«Газета-копейка» 11 июня 1910 года сообщала: «Вчера впервые вывешены в вагонах трамвая новые обязательные постановления о воспрещении допускать для проезда в вагонах дам в шляпках с остроконечными булавками».

29 декабря 1911 года открылось движение трамвая «А» («Аннушка») по Бульварному кольцу.

Для обслуживания трамвайного движения в Москве, кроме Центральной станции энергии, сооруженной на стрелке Водоотводного канала и Москвы-реки, были построены подстанции в разных районах: Замоскворецкая, Краснопрудная, Лубянская, Мещанская, Миусская, Новинская, Рогожская, Сокольническая.

На 1 января 1914 года московский трамвай уже имел 821 моторный вагон и 435  прицепных, размещавшихся в шести парках (Миусском, Замоскворецком, Уваровском, Рязанском, Новосокольническом, Золоторожском). Кроме того, существовал недостроенный Пресненский трамвайный парк, функционировавший с 1912 года только по воскресным дням, а в начале Первой мировой войны превращенный в эвакуационный госпиталь.

В самом конце XIX века на улицах города появилось несколько автомобилей.

А.Вьюрков писал: «Автомобили стоили больших денег, и долгое время были редкостью. Первый автомобиль, привезенный из-за границы каким-то богачом, всполошил шумом и треском своей выхлопной трубы всю Мещанскую улицу. Перепуганные обыватели со страхом смотрели на коляску, которая катила без лошади. В ней сидели лицом друг к другу два господина. Между ними находился руль и торчали рычаги управления. Ехали они медленно, отчаянно дымя. Городовой растерялся и стал свистеть. Сбежались дворники. Но машина уже укатила, оставив после себя удушливый запах. Долго Мещанская не могла успокоиться...»

Московский обер-полицмейстер 29 октября 1902 года препроводил в городскую Думу проект постановления о порядке езды на автомобилях. Главнейшие правила сводились к следующим: не допускать скорости движения более 10 верст в час; уменьшать скорость, когда это требуется обстоятельствами; останавливать автомобиль при испуге лошадей. Кроме того, управлять автомобилем могут только лица не моложе 21 года, получившие особое на то разрешение от обер-полицмейстера, а позже — градоначальника. Для получения свидетельства на право управления автомобилем нужно было представить в канцелярию градоначальника две фотографии и медицинскую справку о том, что «означенное лицо обладает зрением и слухом не ниже нормального и крепкой нервной системой», а затем выдержать испытание на звание шофера.

Газета «Русские ведомости» 2 марта 1906 года сообщала: «Группой жителей г. Москвы внесено в Думу заявление о резиновых шинах, которые обдают грязью проходящую публику. Составители заявления требуют издать специальное постановление, согласно которому таким экипажам будет позволено ездить в плохую погоду только шагом».

Газета «Русский голос» 2 августа 1907 года сообщала: «Вчера на улицах столицы появился новый товаровоз — автомобиль, значительно превышающий своими размерами все грузовые автомобили других московских фирм. Этот автомобиль принадлежит какой-то молочной фирме. На платформе автомобиля наложена масса ящиков с товаром, занимающих пространство более трех кубических сажен. Поверх ящиков сидели еще 12 человек рабочих».

1 сентября 1907 года в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофер привесил к своему небольшому «ольдсмобилю» плакат: «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь на углах, и не мог пожаловаться на отсутствие седоков.

«Газета-копейка» 29 мая 1909 года сообщала: «В декабре 1908 года шофер автомобиля, принадлежавшего фабрике Широ-Якунин, сшиб на Пречистенке крестьянина Струнникова. Через несколько дней Струнников от сотрясения мозга скончался. Шофера же вчера приговорили на три месяца в тюрьму и к церковному покаянию».

«Газета-копейка» 24 мая 1910 года сообщала: «Вчера в технической комиссии при градоначальстве получила свидетельство на управление автомобилем первая женщина-шофер».

В 1904 году в Москве насчитывалось 115 автомобилей, к 1915 году их число увеличилось до 1303.

Газета «Утро России» 11 января 1912 года сообщала: «Как встретила спортивная Москва известие о победе на международном автомобильном состязании русского спортсмена Л.П. Нагеля, на автомобиле, построенном русским заводом? На этот вопрос мы получили ответ от одного из видных представителей московских автомобильных кругов. Известие о победе русского автомобилиста на международном состязании доставило немало радости всем истинным спортсменам Москвы. Эта победа, добытая на русской машине, имеет огромное принципиальное значение. Она показала, во-первых, полную пригодность автомобиля для продолжительных передвижений по России и в зимнее время. До сих пор считали, что сильные морозы, царящие у нас, являются страшным тормозом для больших путешествий. А между тем Нагель, который стартовал в Петербурге, выехал в путь в самое суровое зимнее время и немалую часть пути проделал через северные губернии. Но главное значение победы Нагеля в другом. Как известно, он пришел на пять суток раньше установленной нормы. А между тем немало было лиц, которые скептически были настроены насчет возможности даже среднего успеха. И вдруг такой разительный результат, какого достиг Нагель на автомобиле, построенном в России, на русском заводе, собственными своими средствами. Автомобиль Русско-балтийского завода выдержал серьезное испытание, и молодая русская автомобильная промышленность с честью вышла из этого испытания перед лицом Европы. Дело в том, что вследствие недостаточного спроса на автомобили в России строить их у нас представляется пока еще невыгодным. Несмотря на все разговоры о том, что заграничная автомобильная промышленность знает какие-то технические секреты, с которыми будто бы не смогут справиться русские заводы, все-таки построенный из собственного материала, на русском заводе автомобиль победил участвовавшие в состязании заграничные автомобили с патентованными известными марками. Теперь падает слепое преклонение перед заграничными машинами, и мы уверены, что многие охотно станут покупать автомобили русского производства. Мы глубоко верим, что русская автомобильная промышленность широко разовьется, так как при необозримых пространствах нашей необъятной родины автомобиль имеет жизненное значение, и с ростом культуры и богатства населения он везде вытеснит ныне существующие несовершенные способы передвижения по шоссейным и всяким иным дорогам».

12 июня 1913 года стартовал автопробег Москва–Париж, в котором приняли участие 19 автомобилей. Победу одержал русский гонщик М.В. Барышников.

В 1914 году Московской городской управой было зарегистрировано 2200 номеров автомобилей, из них 1700 легковых, 200 грузовиков и 300 «прокатных», то есть «работающих с платою за проезд по взаимному соглашению пассажира с шофером».

С начала 80-х годов XIX столетия некоторые москвичи начали пользоваться новым средством передвижения — велосипедом. Начало производства отечественных велосипедов на московском заводе «Дукс» содействовало развитию этого вида передвижения. В 1904 году в городе было зафиксировано 7688 велосипедов, в 1915 году — 11 041.

В начале ХХ века количество собственных конных выездов стало уменьшаться. Распространенным видом наемного транспорта продолжали оставаться экипажи — повозки для пассажиров. Большая часть извозчиков принадлежала артелям, в одиночку работали так называемые «зимники» — подмосковные крестьяне, приезжающие зимой в Москву подзаработать.

Е.П. Иванов вспоминал о начале ХХ века: «Костюмы извозчиков устанавливались распоряжениями городской управы. Они носили неуклюжий кафтан “на фантах”, то есть на двух сборках сзади, подпоясанный наборным поясом, и поярковую шляпу с пряжкой, доставшуюся им от старых цеховых фасонов начала девятнадцатого века. Лихачи любили франтить, отделывая свою форму выпушками из дорогого лисьего меха, и наряжаясь в зимнее время взамен обычной для профессии барашковой шапки в настоящую “бобровую”. Ломовые имели летом русские рубахи, жилеты, большие фартуки и картузы, а зимой те же шапки и “спинжаки”, или ватные пиджаки. Самый старый костюм, который я помню у “легковых” с детского возраста^[1], был кафтан, но с неимоверно набитым пенькой и “простланным” пушными продольными бороздами задом. От такого наряда сошедший с козел извозчик представлял собой какой-то феномен готтентотского сложения. Номерной знак носили ранее на спине, возле ворота, и только позднее стали прибивать к облучку и задку экипажа».

Постепенно извозчичий промысел стал затихать из-за развития дешевого и потому популярного общественного транспорта — конки и трамвая. В 1895 году в Москве было зарегистрировано 19 000 извозчиков, а к 1914 году их число сократилось до 16 200, хотя количество городских жителей за то же время значительно увеличилось.

К началу второго десятилетия ХХ века существовавшая в Москве транспортная система все хуже выполняла свои функции из-за перегрузки многих улиц, особенно в центре города и около железнодорожных вокзалов. В 1915 году ежедневно курсировало около тысячи вагонов трамвая, интервал их движения по Китайскому и Театральному проездам составлял около 30 секунд, а по Лубянской площади — 20 секунд. Скопление вагонов и ломовых подвод затрудняло движение пешеходов и экипажей, скорость трамвая в этой тесноте не превышала 5–6 километров в час. Лишь на некоторых улицах, вроде Большой Никитской, не ощущалось бурной городской жизни.

Продолжение следует.